Autor FO

Návšteva v NATS

Upršané májové ráno a ja sedím vedľa pasažierky s ľahkou dýchavičnosťou. Ono popravde sa jej ani nečudujem, počasie vonku mi pripomína dni, kedy sme si s inštruktormi ani nevolali, lebo ešte aj vrátničke na výcvikovom stredisku bolo jasné, že v ten deň sa žiadne lety nekonajú.

Motory sa nepravidelne rozbiehajú a spomaľujú, práca letiaceho kolegu v kokpite s pákami ovládania ťahu motorov isto pripomína skôr radenie rýchlostí na starej Karose. Napriek mojej vnútornej príprave na slušne tvrdé pristátie to jeden z nich v poslednej chvíli zachráni ľahkým zvýšením ťahu a my sadáme „ako do perinky“. Za pár minút už vyskakujem z lietadla, kývam na znak vďaky kapitánovi a utekám na parkovisko pred terminál, kde ma už čakajú kolegovci v snáď najmenšom aute, aké v požičovni mali. Dnes sa pozrieme, s kým to vlastne rozprávame – cestujeme do Whiteley, do strediska NATS, kde sedia všetci radaroví riadiaci letovej prevádzky južnej polky britských ostrovov.

Komplex je to nenápadný – situovaný na juhu Anglicka pri meste Southampton. Zvonku vyzerá ako nejaká väčšia výrobná hala, no s prehnanými bezpečnostnými opatreniami. Kým sa dostaneme dnu, prechádzame troma kontrolami. Vnútri nás už čaká milá pracovníčka, ktorá nám hneď v úvode povie, ako veľmi sa tešia návštevám z radov pilotov práve kvôli možnosti zozbierať a flexibilne reagovať na naše podnety a otázky.

Ani sa nestihnem spamätať a už nás ženie do hlavnej „operations“ miestnosti, kde nás predáva do starostlivosti ďalšiemu supervízorovi. Miestnosť by som prirovnal k veľkému luxusnému odhlučnenému hangáru s tmavými kobercami a adekvátnym množstvom denného svetla, ktoré ani neoslepí, ani nebráni čítať z papiera. Samotné pracoviská tvoria veľké konzoly – stoly so stenami so zabudovanými monitormi, stúpajúce do výšky pŕs. Na stole len pár papierov, poznámkový blok s perami a čudná klávesnica s rôznymi symbolmi, ktorá je priamo navrhnutá na ovládanie toho konkrétneho stanovišťa.

Po krátkom briefingu ohľadom vecí, ktoré môžeme a ktoré nemôžeme robiť nás supervízor každého posadí k inému stanovisku, do ostrej prevádzky. Ja som schytal stanovisko 20 a 21, čudný mnohouholník nad kanálom medzi Anglickom  a Francúzskom, vrchný vzdušný priestor nad cca 6km. Milá pani za obrazovkami s headsetom na hlave na mňa spustí prvotnú sériu otázok, v ktorých sa snaží odhadnúť môj stupeň znalostí. Pomedzi to nenútene koordinuje trasy a výšky lietadiel a pomáha taktickému riadiacemu, ktorý už priamo komunikuje vysielačkou s posádkami lietadiel a udeľuje inštrukcie. To, že aj ona tvorí aktívnu pozíciu plánovačky a spolupracuje s taktickým kolegom na usmernení toku prevádzky mi dôjde až po pár minútach sledovania a počúvania. S jej skúsenosťami a výcvikom to vyzerá tak jednoducho…

„Odkiaľ si a pre koho lietaš? …. Aha, tak teba máme na frekvencií celkom často.“ a spustí odborný výklad, v ktorom sa snažím nestratiť niť informácií. Pomedzi to koordinuje s ďalším plánovačom rýchlosť a výšku Boeingu 767 spoločnosti Delta, ktorý práve dorazil spoza Atlantiku a križujúc „náš“ priestor odpočítava posledné míle do destinácie.

„Došiel si vo vhodný čas, práve máme relatívne pokoj, len 9 lietadiel na frekvencii.“ a ja len gúľam očami. Dostávam podrobný výklad k trase príletu, ktorú som načrtol na mape vzdušného priestoru. My piloti tú konkrétnu príletovku nemáme moc v obľube – výškové obmedzenia nás nútia letieť dobrých 40 námorných míľ relatívne nízko, vo výške iba 19 000 stôp. Často tiež dostaneme rýchlostné obmedzenia a tým pádom je tých posledných pár míľ k letisku pocitovo veľmi dlhá doba. Keď však vidím na mape, ako sa tam lietadla z troch až štyroch rôznych smerov zbiehajú na jeden bod v rovnakej výške, aby neobmedzili tok iných lietadiel z a do Heathrowu, Gatwicku, Lutonu a iných južných letísk, príde mi to celé neuveriteľne presné. Prirovnal by som to ku Y križovatke troch ciest, z ktorých sa autá postupne zbiehajú do jednej, pričom na križovatke nemôžu zastaviť a počkať na priestor medzi autami z iného smeru. Práve na to a nielen to sú tam títo riadiaci, bez ktorých by to prakticky nebolo celé možné.

Po výdatnom 40 minútovom pokeci sa za mnou objaví ďalšia kolegyňa a s ľútosťou v hlase mi odpájajú headset z konzoly, aby mohlo prebehnúť striedanie. Na konzole sú 4 miesta na pripojenie mikrofónu a odposluchu. Zakaždým, keď sa striedajú služby, prichádzajúci sa najprv pripojí a až potom môže odchádzajúci baliť veci a odísť preč – frekvencia je monitorovaná neustále.

Prichádza po mňa supervízor a my sa presúvame do tréningového centra, kde na nás už čakajú ďalší riadiaci a inštruktori. Tu sa bude dnes odohrávať každoročný „osviežovací“ výcvik, pri ktorom si riadiaci vyskúšajú scenáre pripravené výcvikovým oddelením s inšpiráciou v reálnych situáciách, ktoré sa za posledných pár rokov stali. To však bude nasledovať až po úvodnej prezentačnej časti.

V prezentáciách inštruktor postupne predstaví niekoľko situácií a uvedie nás všetkých do problému, ktorý vo vzduchu nastal. Spolu si potom pozrieme video nahrávky obrazovky zo stanovišťa  a simultánnu zvukovú stopu taktického riadiaceho a plánovača.

Počas prvej situácie posádka veľkého lietadla smerujúceho do USA ohlásila núdzový stav s nutnosťou okamžite klesať do menšej nadmorskej výšky. Ja zo strany pilota si viem ako-tak predstaviť, s akým problémom sa práve stretli. „V momente, keď som počul, že sú na kyslíku, mi odľahlo.“ vraví starší účastník kurzu a my zisťujeme, že ten zľahka nervózny, no tonálne stále vyvážený hlas patrí jemu.

Ladný tanec lietadiel na preplnenom londýnskom nebi postupne mení choreografiu a uvoľňuje cestu lietadlu s problémami. Zvukový záznam z oboch mikrofónov už ani nevnímam, zmenil sa na nezrozumiteľný tok inštrukcií a slov, ktoré medzi sebou používajú riadiaci. Ako ostrovčeky zeme v rozbúrenej rieke konverzácie občas zachytím pokojný, značne pomalší hlas riadiaceho v momente, keď rozpráva na posádku lietadla. Precízne, pomaly a zrozumiteľne. Koniec dobrý, lietadlo pristáva na Gatwicku, informácia putovala ďalej a kým sa kolesá dotknú runwaye, už aj je na mieste pripravených niekoľko desiatok sanitiek pre časť zranených pasažierov 300 miestne lietadla.

Po ukončení núdzovej situácie nastáva diskusia, riadiaci sa otáčajú na nás a začínajú sa nás pýtať otázky typu „Čím by sme vám pomohli viac v takej situácií?“ alebo „Čo presne sa dialo v tom a tom momente a prečo ste nevedeli na túto otázku odpovedať hneď?“ Pri odpovediach sa striedame, dávame im príklady a rozprávame o povinnostiach, ktoré si musíme splniť pri každej takejto situácií. Polemizujeme tiež o rozdieloch medzi jednotlivými typmi lietadiel a množstve práce, s ktorou sa v podobných momentoch musíme popasovať. Niektorí si zapisujú naše tipy do poznámkových blokov a potom sa pýtajú nadväzujúce otázky. Je to skutočne aktívny učebný proces.

Dve a pol hodinky prezentácie ubehlo ako 5 minút a my sa ocitáme v simulátore, kde sa odohrá druhá časť výcviku. Simulátorové centrum je rozdelené na dve hlavné časti – v prvej sedia riadiaci a je to 100% kópia stanovíšť v hlavnej „operations“ miestnosti. Druhá časť je pre pseudopilotov – ľudí, ktorí sedia za stanovišťami a ovládajú lietadlá na obrazovkách riadiacich podľa ich inštrukcií. Všetko je vypracované do najmenšieho detailu, pseudopiloti majú podrobné scenáre cvičení, s ktorými idú inštruktori otestovať riadiacich.

Počas prvého scenáru sedím s hlavným taktickým riadiacim Darylom. Vysvetľuje mi, ako ktorý nástroj funguje a ja až teraz začínam zisťovať, čo presne som videl ráno na obrazovkách v hlavnej, ostrej miestnosti. Daryl je skúsený profík s 20 ročnou praxou, takže jeho nadbytočná kapacita mozgového výkonu je pre mňa tak trochu dôkaz, že riadiaci sú nadľudia. Simultánne riadenie 25 lietadiel, ktoré v rušnom londýnskom vzdušnom priestore križujú trate, klesajú, stúpajú a vyhýbajú sa búrkam – a chalanisko má popri tom čas mi vysvetľovať, aké plány má s ktorým lietadlom. „Vidíš, tohto môžeme poslať na sever [rýchla a precízna inštrukcia do vysielačky], tento chce klesať ale blokuje ho iné lietadlo v spodnom vzdušnom priestore, takže musíme zavolať na 24ku [rýchla 5 slovná inštrukcia plánovačovi, ktorý v momente volá na stanovište 24 a rieši s nimi dané lietadlo]…. Tu na juhu sa nám tvorí skupina lietadiel a všetky majú rovnakú destináciu, musím ich rozdeliť a vyriešiť tak, aby prišli na tento bod pekne za sebou v správnom rozstupe a výške [opäť okamžitá inštrukcia lietadlu, jedným dychom]…“ a ja len gúľam očami. Ak existuje definícia efektivity, tak toto je jeden z reálnych významov.

Zrazu upriamuje moju pozornosť na lietadlo, ktoré začalo klesať. „Klesajú, nemali na to inštrukciu. Pozrieme sa na to…“ a otvára ďalšie okienko, v ktorom vidí parametre nastavené na paneli autopilota v lietadle. „Aha, nastavená výška 10 tisíc stôp, to je núdzové klesanie. Do 15 sekúnd nám to povedia do vysielačky.“ A tak aj bolo. V headsete sa mi prihlásil zašumený hlas imitujúci pilota v kyslíkovej maske, hlásiaci núdzový zostup. To je tak detailné a reálne, pomyslím si. Ešte aj na takúto „drobnosť“, akou je zhoršená kvalita vysielania, kým má pilot kyslíkovú masku, aj na to mysleli… Daryl však nečakal a už počas tých prvých 15 sekúnd ohlásil plánovačovi spozorovaný problém. Ten už bol medzičasom tiež v procese predávania informácie o možnom probléme ďalšiemu riadiacemu, ktorý má na starosti spodný vzdušný priestor. Opäť som svedkom choreografie lietadiel, ktoré uvoľňujú cestu pre toto jedno „choré“ lietadlo a umožňujú mu tým dostať sa čo najrýchlejšie do bezpečnej výšky, v ktorej sa dá prežiť.

Lietadlo pristáva, prevádzka sa obnovuje do normálu a inštruktori, ktorí doteraz chodili poza chrbty riadiacich, sledujúc každú chybičku, hlásia stop. Všetci si posadajú do veľkého kruhu a celý scenár sa začne preberať pekne od začiatku. Každé jedno rozhodnutie je hodnotené z hľadiska bezpečnosti, efektivity a času spolu a s postupom riadiacich sa rozoberá do najmenších detailov. Aj na základe takýchto bežných výcvikových dní sa potom zapracovávajú pripomienky k existujúcim postupom, ktoré sa menia a zdokonaľujú. Daryl obstál ako učebnicový príklad.

Po tomto debriefingu sa znova rozdelia úlohy a začínajú ďalšie scenáre. Celkovo ich v ten deň bolo 5, každý trval približne hodinku. Vystriedalo sa tam viacero situácií, ktoré značne ovplyvňujú bezpečnosť – či už počasie, výpadok radarov alebo zlyhanie riadiaceho kvôli simulovanému infarktu.

Bol to krásny zážitok, na ktorý len tak človek nezabudne. Sledovať profíkov pri práci je samo o sebe zaujímavé a nieto ak ide ešte aj o takto vysoko špecifickú činnosť. Otvorilo to tiež oči aj mne aj mojim kolegom a uvedomili sme si, čo všetko musia riadiaci riešiť a prečo občas napríklad to skrátenie trate jednoducho nie je možné. Skladám pred týmito ľuďmi klobúk a zaslúžene k nim mám ešte vyšší rešpekt, než aký som pociťoval doteraz.

Oceanic

Západ slnka nad Atlantickým oceánom
Niekde západne od Francúzska, Atlantický oceán

Flight Level 400, Mach 0.78, vonkajšia teplota -67°C a ja sa sám sebe trochu sťažujem na studené nohy popri rekapitulácií dnešných zážitkov. Lietadlo si spokojne sedí 2 míle napravo od naprogramovanej trasy a z času na čas spraví malú korekciu voči vetru. Vzduch je takto vysoko oveľa pokojnejší, najmä v zimných mesiacoch – letíme už prakticky v tropopauze, nad väčšinou atmosférických javov, ktoré by nám znepríjemňovali cestu späť na základňu. Do slúchadiel mi napriek našej polohe nad východným okrajom Atlantického oceánu vykrikuje nejaký zaneprázdnený riadiaci letovej prevádzky, zodpovedný za lety nad Indickým oceánom.

Dnešný let má pre mňa trochu väčší význam, ako tie „bežné“ počas iných dní. Po sérii školení a testov som bol konečne naplánovaný na zoznamovací let s inštruktorom v oblasti nad severným Atlantikom, mimo dosahu radarov a klasického VHF vysielania.

Začiatok dňa som mal zľahka rozpačitý. Okrem túžby vypýtať si od mamy ospravedlnenku a vypnúť budík o pol štvrtej ráno, som si v letových plánoch všimol nové časti, skratky a výpočty. Na briefing som dorazil s polhodinovým predstihom, ktorý mi zvyčajne pohodlne stačí na prípravu dokumentácie pre celú posádku. Po pár minútach mi už však za chrbtom stál kapitán a oznámil mi, že prišiel skôr kvôli množstvu práce a papierovačiek, ktoré nás v spojitosti s týmto letom čakajú. Naša spoločnosť vyvinula vskutku robustné postupy, ktoré musíme dodržiavať, aby sme sa vyhli prípadným chybám.

Prípravy v lietadle prebiehajú celkom normálne, akurát s rozdielom, že si so sebou berieme skoro 15 ton paliva, namiesto obvyklých 7 až 9. Veľká zmena v postupoch príde v momente, keď nám riadiaci asi hodinku po vzlete oznámi ukončenie radarových služieb. Doleteli sme tak ďaleko od pevniny, že sme sa schovali za horizont a riadiaci nás už nevidia na svojich obrazovkách. Zapíname krátkovlnné rádio a ladíme prvú „oceanic“ frekvenciu. V duchu potichu zdravím komunitu plochozemcov. :))

Komunikuje sa inak, rozprávame sa iba s operátormi rádia, oni ďalej predávajú informácie riadiacim letovej prevádzky, ktorí môžu sedieť aj stovky kilometrov od nich. Každé slovko má svoj účel a musí sa striktne dodržovať slovosled a poradie informácií. Kvalita príjmu na týchto nízkych frekvenciách kolíše a je závislá najmä na vrstvách ionosféry, slnečnej aktivite, polohe lietadla a počasí. Na základe týchto premenných a pár ďalších sa každý deň vypočítajú vhodné, najmenej zarušené frekvencie, ktoré sa potom v letectve nad vzdialenými riadenými oblasťami používajú.

Keď sme sa preladili, bol zrovna čas príletov spoza Atlantiku. Na našu frekvenciu sa prihlasovali lietadlá s miestami odletu ako New York, Miami, Washington a Orlando. „Delta 1, čakajte na radarový kontakt.“… stuhla mi krv v žilách a uvedomil som si, že sa chystám rozprávať na frekvenciu, ktorú som kedysi dychtivo ako mladý chalan odpočúval v záujme zistiť, ako sa to nad tým Atlantikom naozaj robí. Mal som možno 13-14 rokov, keď som po prvýkrát našiel na internete nejaký live stream a na istý čas mi doma prakticky nahradil bežné rádio. Prišlo mi to vtedy také celé neuveriteľné, že počujem u seba v izbe na Slovensku rozprávať pilotov sponad Grónska. Výzva – ako teraz uveriť tomu, že sa chystám na tú ozajstnú frekvenciu v ostrej prevádzke sám vysielať? Možno ma bude počuť zrovna taký istý zanietenec, ako som bol ja kedysi…

Kapitán mi dal zopár posledných rád, ako rozprávať, aké tempo reči zvoliť a najmä nepovažovať odpoveď operátora za udelenie povolenia tak, ako tomu je štandardne nad Európou. To príde až o pár minút neskôr, keď operátor dostane pokyn od spomínaného riadiaceho. Nádych, výdych, nádych, stlačenie gombíka a ideme. Emócie bokom, sme v práci.

Celá komunikácia trvala možno minútu a pol. Na operátora som pomaly vysypal všetky požadované informácie a pritom sa dôsledne počúval, či netrepem hlúposti. On mi to všetko spätne zopakoval aby sme sa uistili, že rozprávame o tom istom a ja som mu potvrdil správnosť jeho zopakovania. O dve minútky na to nás už opäť volal, dal nám povolenie od riadiaceho a celý kolobeh sa opakoval v opačnom garde. Keď sme si to s kapitánom spoločne skontrolovali, naprogramovali do lietadla a  zakreslili do mapy, prišiel čas na spätnú väzbu od kapitána – inštruktora.

„Nemám výhrady, všetko správne, vidno, že si investoval čas do prípravy.“ Kámo, ja som tieto postupy študoval už v 2006, som viac, než ready..., pomyslel som si naradostený z jeho pochvaly.

Uvedomil som si, že mi rastie guča v krku a do očí ide známy tlak zo slzných kanálikov. Ako som tak spracovával, čo sa práve udialo a ďalej počúval pípanie SELCALu na frekvencii, dojalo ma to. Bol to jeden z momentov, kedy sa človek v tichosti ohliadne za minulosťou a uvedomí si pokrok. Od nezáväzného voľnočasového študovania si dostupných materiálov z internetu kvôli lepšiemu zážitku zo simulátora na domácom počítači v detskej izbe ubehol už dlhý čas. Neskôr nasledovalo tvrdé biflenie sa predpisov v teoretickej výučbe k licencii dopravného pilota a skúšky na dopravnom úrade, ďalšie biflenie v rámci výcviku v spoločnosti a opäť skúšky. Toto bolo moje veľké zavŕšenie prípravy, imaginárne potľapkanie po pleci. Teóriu si zmákol, teraz ideš naberať praktické skúsenosti.

Začiatok – hýbeme sa

Veterný ľadový večer na letisku v strednom Anglicku a my máme motor č.1 stabilizovaný. Kapitán šmahom ruky prebehne polku kokpitu, klikanie vypínačov je snáď jeden spojitý zvuk a vypýta si odo mňa prečítať checklist pred rolovaním. Za tých približne 150 sekúnd (2x 40 sekúnd na štart motorov, 10 sekúnd na komunikáciu s pozemným tímom a zvyšok čakal, kým od nich dostane palec hore) som už aj zabudol, kde som odložil papier s checklistom. Opäť spomalene tápam po kokpite a periférnym videním odhadujem mieru otrávenia kapitána. Ten je však stále pokojný a bez akýchkoľvek prejavov nespokojnosti. Po svižnej kontrole kokpitu je znovu rad na mne s volaním riadiacim ohľadom povolenia pre rolovanie k dráhe. Je večer, slnko už dávno zapadlo, zľahka sneží a ja som na pre mňa neznámom letisku. Rolovačky nepoznám, na prvé počutie ich nelogická nadväznosť a anglický prízvuk – klasika, polovicu inštrukcií som si opäť nezapamätal, nestihol zapísať alebo prepočul, tak si nechávam všetko zopakovať ešte raz. Nový level nervozity, vitaj.

S krátkodobou pamäťou je to tak – ak ju človek necvičí, ochabne. Kedy ste si naposledy napríklad zapamätali celé telefónne číslo, ktoré vám niekto nadiktoval spolu s ďalšími inštrukciami, aby ste ho následne po ukončení hovoru naťukali na klávesnici bez použitia postranného papierika alebo inej pomôcky? Začiatky sú hrozné ale po týždni-dvoch intenzívneho využívania sa mozog tak prispôsobí novej záťaži, že nebudete mať problém spomenúť si ani na to druhé, ktoré ste dostali v prípade, že na prvom čísle nikto neodpovedá.

Začíname sa hýbať, lietadlo je plne v réžií kapitána. Dáva mi rady, kam pozerať a ako mu pomáhať, čo sledovať. Pojem wing-tip clearance naberá úplne iný význam, keď si uvedomím, že koniec krídla je približne 20 metrov za mnou a slušných 18 a pol metra do strany. Kým prídeme pred dráhu, prebehneme ešte ďalšie dva checklisty, preladenie na frekvenciu vežového riadiaceho a kapitán mi dá opäť stručný briefing toho, čo sa bude približne odohrávať po štarte a čo sa odo mňa očakáva. Moja tepová frekvencia sa dá jasne odčítať z kmitania bezpečnostných pásov, ktorými som pripútaný k tomuto kovovému monštru.

„Cleared for take off.“ znie v slúchadlách a ja papagájujem danú inštrukciu. Kapitán mi vraví, aby som si chytil barany – vzlet bude síce riadiť on ale aspoň mi touto metódou ukáže, čo môžem v budúcnosti očakávať v takýchto podmienkach. Popravde som absolútne vypnutý a stále sa čudujem, čo sa to deje. To, že vzlietame, si uvedomím až v momente, kedy zasúvam na jeho pokyn podvozok a stúpame smerom k hmlovitým oblakom. Teplota sa blíži k nule, my sa ocitáme obkolesení podchladenou vodnou parou a na čelnom skle sa začínajú črtať vejáriky ľadu, tvarované vzduchom prúdiacim okolo konštrukcie nosa približne 460 kilometrovou rýchlosťou. Namŕzanie musí byť isto intenzívne, keď sa dokáže ľad takto zachytiť na vyhrievanej a hladkej ploche. Zapíname preto všetky zbrane proti ľadu, ktoré máme. Výmenou za túto ochranu proti ľadu je fakt, že v oblaku zostaneme asi o čosi dlhšie – preklopením troch malých vypínačov do polohy ON sa tam vzadu, niekde v útrobách motorových krytov otvorili ventily a začali púšťať horúci vzduch z kompresorovej sekcie motorov (ktorý by nás inak pomáhal tlačiť dopredu, preč od oblakov) do kanálov na prednej časti motorových krytov a krídel.

Lietadlo sa v tom vetre a turbulenciách nakláňa, húpe a ja si to chcem všetko užiť, ako sa len dá. Po troch mesiacoch v simulátore a trištvrte roku mimo ozajstného lietadla mi to už chýbalo.  Času na rozjímanie je však málo, dnes som už pilot a k tomu pripadajú isté povinnosti. S komunikáciou je to už o niečo ľahšie vo vzduchu – predsa len tých informácií na spracovanie je menej ako pri rozsiahlych povoleniach na zemi. Stále sa však vyskytnú momenty, kedy dostaneme trojbalíček inštrukcií – povolenie do výšky, smeru a preladenie na novú frekvenciu. To mi pripomína moje skoršie písanie o krátkodobej pamäti.  Let ako taký prebehne už bez väčších ťažkostí a keďže je veľmi krátky, nemáme možnosť riešiť nič iné ako briefing pred pristátím a samotné pristátie. To prebehne pomocou kapitánových skúseností hladko aj napriek podmienkam, v ktorých by sme vo výcviku ani na letisko neprišli. Na zemi opäť raz vyskúšam trpezlivosť riadiacich, keď značne zaváham, či znela inštrukcia „taxi M to A to stand 130“ alebo „taxi M2, A2, stand 130“.

„Neboj sa, to príde, časom…“ upokojuje ma zozadu safety pilot a ja sa len potichu hanbím, pričom dúfam, že sa neobjavím na Youtube ako záznam neschopného pilota z liveatc.net…

Vitaj v realite, mladík

Sedím v kokpite dopravného lietadla a prvýkrát v živote diktujem kapitánovi výsledky vzletovej analýzy pre skutočnú situáciu, so živými 184 ľuďmi na palube, s reálnym počasím a v ľahkom časovom strese. Po roku a pol základného výcviku plus troch mesiacoch intenzívneho výcviku zameraného na konkrétny typ lietadla v spoločnosti ma čaká prvý ozajstný let na linke so skutočnými ľuďmi. Slovami snáď neviem opísať ten mix vzrušenia, strachu, zodpovednosti a neistoty. Výcvik ma pripravil nielen na všemožné núdzové a neštandardné situácie, ale aj na bežný let, kedy ide všetko „tak, ako má“. Napriek tomu je to však úplne iný vnem a pocit, keď konečne sedíte po druhýkrát v ozajstnom stroji.

Ten prvý let sa odohral o pár týždňov skôr na malom anglickom letisku, kde sme sa štyria kadeti postupne vystriedali a 6x si vyskúšali vzlet a pristátie s prázdnym lietadlom (base training). Mne osobne to prišlo, ako keby som celý ten deň prekonával svoje hranice. Najprv sme si obišli celé lietadlo, holými rukami ohmatali niektoré časti, neskôr mi „dovolili“ sadnúť si na pravé, pilotské sedadlo. Potom ma s tým lietadlom nechal inštruktor kompletne samého vzlietnuť… Päť minút na to som bol na finále a v rýchlosti 280 km/h som balansoval nad dráhou so 62 tonami kovu, paliva a pár ľudmi na palube. V porovnaní s dnešným, prvým skutočným letom na linke, to však bolo pomerne jednoduché, nakoľko som mal za úlohu „len“ letieť s lietadlom. O komunikáciu so zemou sa staral safety pilot sediaci vzadu medzi inštruktorom a mnou, ovládanie systémov lietadla a dohľad nad mojimi pohybmi bol zas plne v kompetencií inštruktora. Ja som doslova len riadil.

„Počasie nie je ideálne, let je veľmi krátky, ak sa nenahneváš, budem dnes letieť ja, ty budeš pilot monitoring.“ oznamuje mi s ľútosťou v hlase kapitán. Vie sa vcítiť do mojich očakávaní ako mladého kadeta na line trainingu – ja som však popravde rád za jeho triezve uvažovanie a rozhodnutie. Hlásené počasie je za hranicou limitov nielen pre kadetov, ale aj skúsenejších prvých dôstojníkov s pár stovkami hodín v zápisníku. Námraza na zemi a prudké nárazy vetra do chvosta lietadla, ktoré sú citeľné už aj počas nastupovania ľudí by mi isto priniesli nemalé problémy. „Checklist… odletové povolenie… kalkulácia… si pripútaný?“. Všetko sa deje rýchlo. A naraz. To je asi hlavná zmena oproti simulátoru, kde sa všetko dialo pekne postupne lineárne. V realite je však bežné ak „ľavá ruka robí iné ako pravá“. Tlak sa stupňuje…

„Vypýtaj odletové povolenie.“ vraví kapitán a pozerá pritom na mňa. Dnes má safety pilot pohodu, len zozadu dozerá, či sme na niečo nezabudli alebo či ma netreba odľahčiť s niektorými úlohami. V hlave si opakujem náš volací znak, unikátne meno, ktorým sa pre ten konkrétny let hlásime riadiacim cez vysielačku. Pamätám si, ako som sa vo výcviku po prvýkrát hlásil riadiacim, ktorí mali zodpovednosť za vzdušný priestor, ktorý som už zdieľal s volačkami ako CSA, Air Baltic, Ryanair alebo Emirates. Oni vtedy dobre vedeli, že sme výcvikový let – mali sme to nielen v letovom pláne ale aj poznali registračku lietadla. Vedeli tiež, že patrí leteckej škole a tak ich neprekvapila ľahká neistota v mojom hlase spôsobená mojim uvedomením si, že ma budú teraz počuť tí ozajstní profesionáli, ku ktorým sa chcem raz zaradiť…

Nadychujem sa, prst mám na tlačidle vysielania a čakám, kým sa uvoľní frekvencia. Teraz je to ešte horšie ako vo výcviku, som na anglickom letisku, takže prechod do slovenčiny v prípade nedorozumenia nepripadá do úvahy ani len v kokpite, nakoľko kapitán je angličan a safety pilot talian. Riadiaci rozpráva rýchlo, s prízvukom, strieľa čísla a písmená za sebou s chirurgickou presnosťou. Musím sa sústrediť. Čo mu mám všetko povedať? Nesmiem nič zabudnúť. Volačka, stojisko lietadla, tlak, písmenko správy s počasím, destinácia, čo vlastne žiadame… Idem sa hlásiť ozajstnou volačkou spoločnosti, za ozajstné veľké linkové lietadlo. Mimo kokpitu už nevedia, že ide o výcvik – line training.

Zrazu ma všetko vyrušuje. Pozornosť sa mi rozbíja, nervozita stúpa, počujem za sebou hlasy ľudí, ktorí zdravia letušky v prednej kuchynke a riešia s nimi číslo sedadla, dĺžku letu, batožinu. Uvedomujem si, že to moje sedadlo vlastne vôbec nie je pohodlné a zabudol som si nastaviť opierky na ruky. Ohlušujúce ticho na frekvencii, rýchlo sa nadychujem a zrazu mi pred pripravenú vetu skočí iné lietadlo, žiadajúce pokyny pre rolovanie. Opäť som zmeškal príležitosť, ako môžu byť tí ostatní piloti takí rýchli?? Kapitán zatiaľ trpezlivo čaká, kým sa konečne ohlásim a vyžiadam si povolenie, o ktoré ma požiadal už asi pred 62 sekundami… Inými slovami, už je to večnosť. Dostávam sa k slovu, vysielam, obratom prijímam inštrukcie, potvrdzujem, všetko mi trvá nepohodlne dlho a polke nerozumiem. Nechávam si to opakovať, moja anglická výslovnosť a plynulosť v ústnom prejave šli niekam doprdele, zniem ako absolútny sedlácky východoeurópsky pilot, čo dostal licenciu a preskúšanie z leteckej angličtiny omylom.

Checklist, ani len ten poondiaty checklist neviem správne prečítať. Zasekávam sa na položkách, ktoré som zo seba na konci výcviku v simulátore sypal sebaisto ako objednávku v McDonald’s. Kapitán odpovedá pomaly, s rozvahou, kontroluje, či som niektorú z položiek omylom nevynechal (tuším sa mi klepe aj palec, ktorým si v tom zozname robím „záložku“) a vidí, že sa postupne zahlcujem – začína ma ovládať stres.

O päť minút na to už čítam poslednú položku checklistu a zatiaľ čo nás pozemný tím vytláča zo stojiska mi kapitán oznamuje, že štartuje motor číslo 2. Otáča prepínačom štartéra, okruhy digitálneho ovládania motora sa oživia elektrickým prúdom, zobrazia sa ďalšie motorové parametre na hlavnom displeji, cez otvorený ventil vzduchového potrubia začne prúdiť vzduch pod vysokým tlakom, ktorý roztočí štartér a ten cez prevodovku začne točiť časťou motora, ktorá je zodpovedná za roztočenie veľkého lopatkového disku, ktorým sú prúdové motory charakteristické. Motor s výkonom približne 41 tisíc koní lenivo akceleruje, dostáva sa na „kľudové otáčky“ a vykazuje všetky parametre v zdravých hodnotách.

„Monitoruj motor č.2.“ povie ako štandardnú hlášku kapitán. Mojou úlohou je teraz zhodnotiť, či je motor zdravý a pripravený na použitie alebo niečo nie je v poriadku. Kto som ja, kto mi dal takúto zodpovednosť, ja to mám zhodnotiť?? Som na to dosť pripravený? Nezabudol som na niečo? Skontrolujem 2-4-6-3 a nesmelo zo mňa vypadne „Motor č.2 stabilizovaný.“. V ten moment už kapitán štartuje druhý, č.1. Nie je čas na otáľanie, sme v reálnej prevádzke a už pri kľudových otáčkach motor spotrebúva približne 300kg paliva za hodinu.

A to sme sa ešte prakticky ani nepohli z miesta…

Hlásime sa!

Chladný a vlhký decembrový vzduch, pokojný anglický vidiek spiaci okolo štvrtej ráno. Stojím s mojim kolegom na zastávke autobusu a nervózne prešľapujeme. Dnes nás čaká prvý let vo „full flight“ simulátore. Kolegovia ma vopred upozorňovali, aký to bude iný pocit, keď na nás budú konečne pôsobiť aké-také sily, ktoré zariadenie simuluje rôznymi náklonmi do strán a obmedzeným pohybom vo vertikálnej osi.

„Prvý vzlet sme zabudli na všetky call-outy (spoločnosťou predpísané hlásenia medzi pilotmi) a len som sa tešil, ako sa to hýbe.“ vraví mi kolega z druhej dvojice, ktorí mali svoju lekciu o pár dní skôr. Nemohol som sa tohto momentu dočkať – doteraz sme strávili približne mesiac a pol vo „fixed base“ simulátore, kde sme boli pevne spojení so zemou a tým pádom sme sa spoliehali len na vnemy z očí. Dnes však ten náklon lietadla po prvýkrát nielen uvidíme na umelom horizonte, ale aj pocítime na vlastnej koži. Do tohto momentu sme sa učili lietať spolu, dvaja v kokpite, oddnes sa už učíme ovládať lietadlo.

A mimochodom, kolega mal samozrejme pravdu – prvý vzlet som zabudol polovicu hlásení, lebo som sa čisto ako dieťa tešil z novej hračky. Inštruktor o tom hovoril na rannom briefingu a s úsmevom nám zozadu povedal, že si to zopakujeme a tentokrát už správne, so všetkými hláseniami. ?

Základný výcvik, slnečný júnový piatok, okruhová výška v malom jednomotorovom lietadle. Pred sebou vidím svojich dvoch spolužiakov, ktorí tiež lietajú rovnakú úlohu ako ja. Cieľom je urobiť čo najviac vzletov a pristátí, aby sme si nacvičili a upevnili zvyky v riadení lietadla. Po hodine a pol krúženia nad letiskom už človek ľahko padne do rutiny a prestáva sa tak intenzívne zamýšľať nad nasledujúcimi krokmi. Otáčky motora, teploty hláv valcov, teplota oleja, tlak paliva a oleja – všetky parametre pokojne sedia v zelenom pásme a tak im venujem čoraz menej pozornosti. Z opakujúceho sa priebehu úlohy ma vyruší požiadavka riadiacej letovej prevádzky, aby som natiahol tvar okruhu pozdĺž dráhy, nakoľko očakáva prílet iného školského lietadla, ktoré sa vracia z navigačného letu mimo jej oblasti zodpovednosti. Jasné, nie je problém. Lietadlo mám v dohľade, vidíme sa, obídeme sa.

Kolega sa zaraďuje na finále dráhy, vidím ako začína zostup a hlási sa veži. V hlave si predstavujem, kedy asi začnem točiť, aby som sa dostal za neho a zároveň si nevyrobil nebezpečnú situáciu na malej výške priblížením sa ku lesnatým kopcom kúsok za letiskom. Míňame sa, točím, už som na finále, povinné úkony pri klesaní, konfigurácia lietadla a zrazu si uvedomujem, že som celý proces uponáhľal. Redukujem rýchlosť, vysúvam vztlakové klapky a rozmýšľam, čo budem robiť ďalej. Na finále držíme obe lietadlá rovnakú rýchlosť, prípadná ďalšia redukcia ma na tak malej vzdialenosti od letiska z problému nedostane a len zbytočne vystaví ďalšej potenciálne nebezpečnej situácií, pri ktorej môžem stratiť rýchlosť viac, ako by som chcel a spadnúť na zem. Riadiaca si zo zeme všimla, že som sa celkom slušne nalepil na kolegu predo mnou a tak mu dáva inštrukciu, aby po pristátí urýchlil rolovanie po dráhe k najbližšej odbočke.

„Hlásime sa!“ počujem vo vysielačke… V hlave si opakujem postup pri prielete (go around), kedy z jedného režimu lietadla prejdeme do stúpania, ak sa nám niečo nepozdáva. Plyn, otáčky motora, klapk-

„Haló, hlásime sa!“ počujem nástojčivý hlas opäť. Chalani, veď nebuďte hluché trúby, pomyslím si. S riadiacou treba komunikovať, informovať ju! Lietadlo predo mnou už pristálo a vidím ho rolovať po dráhe smerom k najbližšej odbočke. Vyjde to? Nevyjde? Budem musieť opakovať okruh? Dúfam, že sa nestane niečo aj kolegovi. Relatívne málo skúsený pilot vo výcviku môže totiž zle odhadnúť rýchlosť stroja na zemi a po takomto pokyne od riadiacej v strese omylom zatočiť na vyššej rýchlosti, než akú dokáže ten trojkolesový podvozok ustáť…

V tom si uvedomím, že tie predošlé dve volania zo zeme boli adresované mne. Pri riešení situácie, ktorú som si sám vyrobil som absolútne zabudol rozprávať s vežou. Vysypem zo seba svoju volačku, polohu a ihneď dostávam obratom povolenie na pristátie, keďže kolega je už šťastne mimo dráhy, smerujúc k odbavovacej ploche. Dnes to našťastie vyšlo. Môj prvý late landing clearance.

„Vtipné.“ sucho poznamenám sám pred seba, keď o 2 roky neskôr pozorujem z pravého sedadla dopravného lietadla rovnakú situáciu pri dvojnásobnej rýchlosti na dennej báze. Anglickí riadiaci majú minimálne rozstupy lietadiel zmáknuté na viac ako 100% a my sa v záujme plynulosti premávky musíme prispôsobiť…

Simulátor, tentokrát už vážne

Tento týždeň sme sa spolu s mojim kolegom, s ktorým tvorím posádku počas výcviku, posadili prvý krát pred trenažér systému letového manažmentu. Moment ako taký som nepovažoval za nejak obzvlášť významný, nakoľko som už dávno predtým presedel polku detstva nad domácimi simulátormi, a tak som vedel, čo ma čaká. V podstate sa nás pomocou toho trenažéra snažia naučiť, akým spôsobom treba dodať informácie lietadlu, aby vykonalo let bezpečne, ekonomicky a včas. V modernom lietadle je množstvo automatizovaných prvkov, s ktorými sa vzájomne ako posádka kontrolujeme. Platí tu pravidlo „trash in, trash out“. Ak tento systém naplníme neplatnými dátami, prípadne spravíme pri prepisovaní preklep, systém to v niektorých prípadoch nemusí rozpoznať a poletí v nesprávnej výške, nesprávnou rýchlosťou, alebo prakticky opačným smerom ako by sme chceli. Preto nás od prvého dňa učili zásady spoločnej komunikácie a postupy, ktoré majú takýmto chybám z nepozornosti alebo rutiny zabrániť. Obozretnosť jednotlivca je samozrejme stále na mieste a poľavenie ostražitosti sa naozaj neoplatí.

Výcvik, teplé júnové ráno, miestnosť pre pilotov, predletová príprava na výcvikový let. Stojím pri inštruktorovi, ktorý mi kontroluje trať v navigačnom štítku. Štítok je prakticky rozpis miest a bodov, ponad ktoré budem let vykonávať. Okrem iného obsahuje kurzy, ktoré mám držať pre sledovanie plánovanej trate, minimálne výšky nad prekážkami pre prípad zhoršenia meteorologických podmienok, rýchlosť, čas strávený letom medzi každým bodom a výpočet približného času, v ktorom sa ocitnem nad miestom uvedenom v štítku. S vyplňovaním štítku som nikdy problém nemal, kurzy boli správne a relatívne skoro som si vytvoril systém, ktorý mi urýchľoval tvorbu celej dokumentácie. Tentokrát sa však inštruktor zháčil, pozerá na mapu, na štítok, opäť na mapu…

„Tento kurz máš opačne. Otočený o 180°.“

Zostávam prekvapene pozerať na papier, ako som mohol takú chybu spraviť. Neskôr zisťujem, že som ten nesprávny kurz opísal z mapy, ktorá bola však skôr príletová, poľavil pozornosť a chyba bola okamžite na svete. Všetky ostatné, mnou namerané kurzy v mape potom už sedeli.

„Blížime sa k bodu zostupu.“ oznamuje mi kolega. Na navigačnom displeji sa na okraji zeleným krúžkom črtá bod, v ktorom sa začne náš zostup z letovej hladiny do destinácie. Celé klesanie býva dlhé aj vyše 180 kilometrov, preto sa pri jeho plánovaní spoliehame na systém letového manažmentu, ktorý nám navrhne ideálnu rovinu na základe ekonomickej rýchlosti, vetra, výškových, rýchlostných obmedzení a našich zadaných požiadaviek. Všetko máme nakonfigurované správne avšak indikácia tejto roviny je opačne. Ukazuje nám, že sme vysoko nad profilom. Niekde vo výpočtovom srdci lietadla sa stala chyba. Nechápavo na to pozerám, kontrolujem cestovnú výšku v systéme letového manažmentu, aktuálnu výšku, potvrdzujem nastavené parametre s kolegom a keď si už ozaj nevieme dať rady, obraciam sa na inštruktora s otázkou, čo mám robiť, keďže mám nesprávnu indikáciu a nevieme si nájsť chybu.

„Áno, správne, indikácia je nesprávna – ide o chybu simulátora, o ktorej vieme. Zabudol som vás na ňu upozorniť, je to prakticky len otočené dole hlavou. Kľudne pokračujte, poletí to správne.“

O pár minút už naše virtuálne lietadlo klesá na ekonomickom profile smerom k destinácii a my sme zahltení ďalšími prípravami a postupmi pred pristátím. Na zmeny vetra a rýchlosti reaguje ľahkou zmenou „cesty“, ktorej sklon si prispôsobí, aby sme mali konštantnú rýchlosť.

Je fajn chytať mentálny náskok pred lietadlom. ?

Takto bude vyzerať tvoja nová kancelária

Sedím za mojimi spolubývajúcimi v malom anglickom mestečku a sledujem, ako sa pomocou papierov na stenách izby učia rozloženie ovládacích panelov v kokpite lietadla. Postupne si hľadajú logiku v ich ovládaní. Je to bežná prax, kokpity síce obsahujú veľmi veľa ovládacích prvkov, no majú isté logické rozdelenie, na ktoré musí každý kadet prísť sám pomocou neustáleho opakovania predpísaných postupov – „flow“. V duchu ďakujem tvorcom domácich simulátorov od Microsoftu a X-Plane, ktorých ozajstný prínos som si uvedomil až počas výcviku. Vďaka nim teraz nemusím hľadať a učiť sa napríklad polohu vypínačov elektrických hydraulických púmp – stačí mi naučiť sa, kedy a v akom poradí ich chce moja spoločnosť zapnúť. Znie to však jednoduchšie, než aká je realita – nezdravý optimizmus. Jednoduchým zapnutím hydraulického okruhu v nesprávny čas totiž môže napríklad prísť pozemný personál stojaci pri prednej podvozkovej nohe za zlých okolností o život.

Rewind – Slnečné februárové doobedie, na dráhe, 80km/h. Nacvičujem okruhy v počiatočnej fáze výcviku, učím sa robiť všetky potrebné povinné úkony bez použitia pomocného papiera. Jeden vzlet je však iný – motor po zatlačení páky plynu neručí tak, ako sme s inštruktorom zvyknutí. Veľmi rýchlym scanom prístrojov zisťuje, že som zabudol dať pri klesaní vrtuľu „plne vpred“ – je to asi ako snažiť sa rozbehnúť v aute z križovatky na dvojke. Ide to ale nikto z toho nemá dobrý pocit. Auto sa správa čudne a ak sa potrebujem rozbehnúť rýchlo, kvôli kamiónu za mnou, nepodarí sa mi to. V lietadle je táto rýchlosť potrebná pre udržanie sa vo vzduchu, čo je dobré praktizovať najmä v momentoch, kedy pod/pred sebou nemáme pristávaciu dráhu. 🙂 Švihnutím ruky mi páku sklonu listov vrtule zatlačí na doraz dopredu a prstom, avšak s úsmevom, mi pohrozí. Dnes ma zachránil on, čo so mnou však bude, keď na toto zabudnem v kokpite sám?

Iný letový deň, finálna fáza výcviku. Prístrojový let s dvojmotorovým lietadlom. V rozhorúčenom júnovom vzduchu sa škriabeme hore do cestovnej výšky, v ktorej mienime pokračovať ponad slovenské kopce. Lietadlo v tejto fáze doslova visí na vrtuliach. Mám ten moment rád, dá sa to porovnať s akceleráciou auta do kopca. Plne využívate schopnosti dvoch 220 koňových motorov rozhýbať dve tony kovu a paliva a aj tak to stačí len tak-tak, najmä kvôli uhlu stúpania, ktorý býva po vzlete najväčší. Dnes to však aj napriek vedomosti o vysokej teplote ide neobvykle pomaly. Vrtule, ktoré sa nemajú v riedkom vzduchu o čo zaprieť, sú nastavené správne, páky plynov motorov taktiež. Hľadáme s inštruktorom brzdu, ktorá nám nedovolí stúpať tak rýchlo, ako by sme chceli. Zisťujeme, že som pri vykonávaní povinných úkonov zabudol na vztlakové klapky, ktoré zostali v polohe pre vzlet. Hanbím sa, ide o moje pochybenie – ak niečo opakujeme príliš často, skĺzavame k chybám z rutiny. Toto bola jedna z nich, kedy som si bol viac-menej istý tým, že som tie klapky po vzlete zasunul.

Tak isto, ako keď sa ma na teoretických skúškach pre licenciu dopravného pilota opýtali, čo nespôsobuje závrat. Keď vám po 400 otázkach položia opačne postavené zadanie, nie je problém zo zvyku prehliadnuť zápor a odkliknúť nesprávnu odpoveď. Na teste som stratil len malé percentá, v reálnom lietadle sa však pri neštandardnej situácií a rozdieli svieti-nesvieti hrá o život.

V dokumente spoločnosti, pre ktorú sa učím lietať, je na viacerých miestach vyzdvihnutá nutnosť vykonávať postupy presne s takou opatrnosťou, s akou ich vykonávame, kým ich ešte nemáme „pod kožou“. Aj napriek tomu, že v kurze sme všetci už po základnom výcviku, stále nám pripomínajú takúto elementárnu záležitosť. Lebo aj skúsenému vodičovi môže občas na križovatke „skapať“ motor.

Začiatok – prológ

Bude to celé o pocitoch – rozhodol som sa tak po uvedomení si, že môj život naberie v najbližších mesiacoch smer silne technického charakteru, pri ktorom sa aspoň zo začiatku nebudem môcť venovať tvorivej, kreatívnej činnosti tak, ako doteraz. Tá mi vždy tak trochu pomáhala preklenúť obdobia, v ktorých som mal pocity ako pred explóziou hlavy.

Na jednej strane sa človeku splní sen, o ktorom sníva prakticky od detstva, na druhej strane si však časom uvedomuje, ako veľmi úzko špecializovaný jeho život bude. Nejaké obdobie budem nevyhnutne mimo domova, rodiny, kamarátov a všetkého, na čom mi záleží a robí môj život tým, čím bol doposiaľ.

Na začiatku cesty do kokpitu dopravného lietadla som si uvedomoval, že to bude beh na dlhú trať, no predstavy sú vždy zľahka odchýlené od reality. Či už sú vaše predstavy odchýlené smerom k nezdravému optimizmu, alebo k neobjektívne tvrdej realite, vždy vedú k prekvapeniu. Tých už som mal dosť.

Rewind, 2 roky dozadu. Chladné februárové ráno a ja si sadám do kokpitu s inštruktorom na zoznamovací let s malým dvojmiestnym lietadlom nezvykle na ľavú stranu. Nebolo to po prvýkrát, čo som sedel v malom športovom lietadle, ani prvýkrát čo by som držal v ruke jeho riadenie. Dokonca som bol aj oveľa lepšie pripravený, keďže tomuto zoznamovaciemu letu predchádzala teoretická príprava na zemi. Prvýkrát som však sedel na ľavej strane a po skončení tohto letu sa odo mňa očakával aspoň malý progres.

„Ty si strojár? Tak na teba môžem hovoriť technicky.“ povedal mi pri úvodnej teoretickej hodine v hangári pri lietadle. Ukázal mi každý jeden záhyb trupu, vysvetlil mi podrobne funkcie súčastí motora a ovládania spolu s pikoškami, ktoré nazbieral počas svojej dlhej praxe ako mechanik a pilot – inštruktor.

O dva týždne neskôr spolu na prázdnej odbavovacej ploche spúšťame prvýkrát ozajstný motor lietadla. 210 koní sa prebudilo k životu a moja prvá myšlienka bola – „je to oveľa hlučnejšie a viac vibrujúce, ako som čakal!“. Celé lietadlo sa trasie a ja špičkami nôh tlačím na brzdy, aby som ho napriek jeho vzpieraniu sa pri zahrievaní motora udržal na mieste. Pomaly a s rozvahou spolu robíme povinné úkony, ignorujúc nástojčivé bublanie motora. Moja nervozita sa stupňuje, cítim, že som zahltený všetkými vnemami, ktoré nedokážem v tom momente naraz poňať. O rok a pol neskôr si na tento dojem spomeniem pri učení sa Ľudskej výkonnosti a obmedzení v rámci teoretickej prípravy na skúšky.

Päť minút neskôr dostávame povolenie na vzlet. Pomaly, tak ako ma učil, posúvam páku „plynu“ vpred. Motor reaguje najprv lenivo, potom sa však prebudí a začne ťahať takou silou, že kompletne stuhnem. Inštruktor ma dôrazne napomína „plný plyn!“, ja som však ochromený tou nečakanou akceleráciou, ktorú tak malý pohyb páky priniesol. Keď nereagujem ani na druhé zvolanie, pritlačí mi páku spolu s mojou rukou na doraz on a už aj dvíhame lietadlo pri sto kilometrovej rýchlosti. On je stará škola, vyžaduje odo mňa s lietadlom akcelerovať na približne 140 km/h v malej výške nad dráhou. Žehlenie, s úsmevom to tak nazývajú. Lietadlo pláva, uchádza z jednej strany do druhej, celý čas vnímam v riadení inštruktorove pevné korekcie môjho nekoordinovaného letu. Celé sa to však deje tak rýchlo, že si sotva stíham uvedomiť následnosť krokov a spamätám sa až pri prvej zátačke po vzlete. Vzlet bude kritický moment výcviku, pri ňom si raz asi ublížim, vravím si.

Fast forward 7 minút neskôr môj názor mením, pristátie mi raz bude asi osudové… :))

Rútime sa v rýchlosti porovnateľnej s autom na diaľnici smerom k zemi, každú chvíľu čakám, že zachytíme kolesami svetlá na predpolí dráhy. Pri stiahnutí plynu sa opäť všetko mení a z ako-tak koordinovaného letu vypadávam smerom k ľavej strane dráhy. Vrtuľový vír, gyroskopický moment – je to úplne iné, než domáce simulátory – tie sa takmer všetky správajú, akoby išlo lietadlo pevne po koľajniciach. Vôbec so svojím výkonom nie som spokojný avšak robím, čo môžem, na maxime svojich schopností…

Späť v súčasnosti – FL360, sedím v Boeingu smerujúcom do miesta, kde ma s ním budú najbližšie 3 mesiace učiť lietať. Chladný nočný vzduch kĺžuci sa pozdĺž trupu zľahka uspáva, syčí a ja sledujem ostatné lietadlá, ktoré o sebe z času na čas dajú vedieť rozsvietením stroboskopických svetiel. Tie moderné to robia pomaly, dôstojne, a tak to vyzerá, ako keby dýchali, odfukovali v tom pokojnom, no pre ľudí nehostinnom svete nad oblakmi. Môj pohľad na letectvo sa za tie 2 roky výcviku zmenil, no pocity radosti a obdivu zostali.