Sedím v kokpite dopravného lietadla a prvýkrát v živote diktujem kapitánovi výsledky vzletovej analýzy pre skutočnú situáciu, so živými 184 ľuďmi na palube, s reálnym počasím a v ľahkom časovom strese. Po roku a pol základného výcviku plus troch mesiacoch intenzívneho výcviku zameraného na konkrétny typ lietadla v spoločnosti ma čaká prvý ozajstný let na linke so skutočnými ľuďmi. Slovami snáď neviem opísať ten mix vzrušenia, strachu, zodpovednosti a neistoty. Výcvik ma pripravil nielen na všemožné núdzové a neštandardné situácie, ale aj na bežný let, kedy ide všetko „tak, ako má“. Napriek tomu je to však úplne iný vnem a pocit, keď konečne sedíte po druhýkrát v ozajstnom stroji.
Ten prvý let sa odohral o pár týždňov skôr na malom anglickom letisku, kde sme sa štyria kadeti postupne vystriedali a 6x si vyskúšali vzlet a pristátie s prázdnym lietadlom (base training). Mne osobne to prišlo, ako keby som celý ten deň prekonával svoje hranice. Najprv sme si obišli celé lietadlo, holými rukami ohmatali niektoré časti, neskôr mi „dovolili“ sadnúť si na pravé, pilotské sedadlo. Potom ma s tým lietadlom nechal inštruktor kompletne samého vzlietnuť… Päť minút na to som bol na finále a v rýchlosti 280 km/h som balansoval nad dráhou so 62 tonami kovu, paliva a pár ľudmi na palube. V porovnaní s dnešným, prvým skutočným letom na linke, to však bolo pomerne jednoduché, nakoľko som mal za úlohu „len“ letieť s lietadlom. O komunikáciu so zemou sa staral safety pilot sediaci vzadu medzi inštruktorom a mnou, ovládanie systémov lietadla a dohľad nad mojimi pohybmi bol zas plne v kompetencií inštruktora. Ja som doslova len riadil.
„Počasie nie je ideálne, let je veľmi krátky, ak sa nenahneváš, budem dnes letieť ja, ty budeš pilot monitoring.“ oznamuje mi s ľútosťou v hlase kapitán. Vie sa vcítiť do mojich očakávaní ako mladého kadeta na line trainingu – ja som však popravde rád za jeho triezve uvažovanie a rozhodnutie. Hlásené počasie je za hranicou limitov nielen pre kadetov, ale aj skúsenejších prvých dôstojníkov s pár stovkami hodín v zápisníku. Námraza na zemi a prudké nárazy vetra do chvosta lietadla, ktoré sú citeľné už aj počas nastupovania ľudí by mi isto priniesli nemalé problémy. „Checklist… odletové povolenie… kalkulácia… si pripútaný?“. Všetko sa deje rýchlo. A naraz. To je asi hlavná zmena oproti simulátoru, kde sa všetko dialo pekne postupne lineárne. V realite je však bežné ak „ľavá ruka robí iné ako pravá“. Tlak sa stupňuje…
„Vypýtaj odletové povolenie.“ vraví kapitán a pozerá pritom na mňa. Dnes má safety pilot pohodu, len zozadu dozerá, či sme na niečo nezabudli alebo či ma netreba odľahčiť s niektorými úlohami. V hlave si opakujem náš volací znak, unikátne meno, ktorým sa pre ten konkrétny let hlásime riadiacim cez vysielačku. Pamätám si, ako som sa vo výcviku po prvýkrát hlásil riadiacim, ktorí mali zodpovednosť za vzdušný priestor, ktorý som už zdieľal s volačkami ako CSA, Air Baltic, Ryanair alebo Emirates. Oni vtedy dobre vedeli, že sme výcvikový let – mali sme to nielen v letovom pláne ale aj poznali registračku lietadla. Vedeli tiež, že patrí leteckej škole a tak ich neprekvapila ľahká neistota v mojom hlase spôsobená mojim uvedomením si, že ma budú teraz počuť tí ozajstní profesionáli, ku ktorým sa chcem raz zaradiť…
Nadychujem sa, prst mám na tlačidle vysielania a čakám, kým sa uvoľní frekvencia. Teraz je to ešte horšie ako vo výcviku, som na anglickom letisku, takže prechod do slovenčiny v prípade nedorozumenia nepripadá do úvahy ani len v kokpite, nakoľko kapitán je angličan a safety pilot talian. Riadiaci rozpráva rýchlo, s prízvukom, strieľa čísla a písmená za sebou s chirurgickou presnosťou. Musím sa sústrediť. Čo mu mám všetko povedať? Nesmiem nič zabudnúť. Volačka, stojisko lietadla, tlak, písmenko správy s počasím, destinácia, čo vlastne žiadame… Idem sa hlásiť ozajstnou volačkou spoločnosti, za ozajstné veľké linkové lietadlo. Mimo kokpitu už nevedia, že ide o výcvik – line training.
Zrazu ma všetko vyrušuje. Pozornosť sa mi rozbíja, nervozita stúpa, počujem za sebou hlasy ľudí, ktorí zdravia letušky v prednej kuchynke a riešia s nimi číslo sedadla, dĺžku letu, batožinu. Uvedomujem si, že to moje sedadlo vlastne vôbec nie je pohodlné a zabudol som si nastaviť opierky na ruky. Ohlušujúce ticho na frekvencii, rýchlo sa nadychujem a zrazu mi pred pripravenú vetu skočí iné lietadlo, žiadajúce pokyny pre rolovanie. Opäť som zmeškal príležitosť, ako môžu byť tí ostatní piloti takí rýchli?? Kapitán zatiaľ trpezlivo čaká, kým sa konečne ohlásim a vyžiadam si povolenie, o ktoré ma požiadal už asi pred 62 sekundami… Inými slovami, už je to večnosť. Dostávam sa k slovu, vysielam, obratom prijímam inštrukcie, potvrdzujem, všetko mi trvá nepohodlne dlho a polke nerozumiem. Nechávam si to opakovať, moja anglická výslovnosť a plynulosť v ústnom prejave šli niekam doprdele, zniem ako absolútny sedlácky východoeurópsky pilot, čo dostal licenciu a preskúšanie z leteckej angličtiny omylom.
Checklist, ani len ten poondiaty checklist neviem správne prečítať. Zasekávam sa na položkách, ktoré som zo seba na konci výcviku v simulátore sypal sebaisto ako objednávku v McDonald’s. Kapitán odpovedá pomaly, s rozvahou, kontroluje, či som niektorú z položiek omylom nevynechal (tuším sa mi klepe aj palec, ktorým si v tom zozname robím „záložku“) a vidí, že sa postupne zahlcujem – začína ma ovládať stres.
O päť minút na to už čítam poslednú položku checklistu a zatiaľ čo nás pozemný tím vytláča zo stojiska mi kapitán oznamuje, že štartuje motor číslo 2. Otáča prepínačom štartéra, okruhy digitálneho ovládania motora sa oživia elektrickým prúdom, zobrazia sa ďalšie motorové parametre na hlavnom displeji, cez otvorený ventil vzduchového potrubia začne prúdiť vzduch pod vysokým tlakom, ktorý roztočí štartér a ten cez prevodovku začne točiť časťou motora, ktorá je zodpovedná za roztočenie veľkého lopatkového disku, ktorým sú prúdové motory charakteristické. Motor s výkonom približne 41 tisíc koní lenivo akceleruje, dostáva sa na „kľudové otáčky“ a vykazuje všetky parametre v zdravých hodnotách.
„Monitoruj motor č.2.“ povie ako štandardnú hlášku kapitán. Mojou úlohou je teraz zhodnotiť, či je motor zdravý a pripravený na použitie alebo niečo nie je v poriadku. Kto som ja, kto mi dal takúto zodpovednosť, ja to mám zhodnotiť?? Som na to dosť pripravený? Nezabudol som na niečo? Skontrolujem 2-4-6-3 a nesmelo zo mňa vypadne „Motor č.2 stabilizovaný.“. V ten moment už kapitán štartuje druhý, č.1. Nie je čas na otáľanie, sme v reálnej prevádzke a už pri kľudových otáčkach motor spotrebúva približne 300kg paliva za hodinu.
A to sme sa ešte prakticky ani nepohli z miesta…