Sedím za mojimi spolubývajúcimi v malom anglickom mestečku a sledujem, ako sa pomocou papierov na stenách izby učia rozloženie ovládacích panelov v kokpite lietadla. Postupne si hľadajú logiku v ich ovládaní. Je to bežná prax, kokpity síce obsahujú veľmi veľa ovládacích prvkov, no majú isté logické rozdelenie, na ktoré musí každý kadet prísť sám pomocou neustáleho opakovania predpísaných postupov – „flow“. V duchu ďakujem tvorcom domácich simulátorov od Microsoftu a X-Plane, ktorých ozajstný prínos som si uvedomil až počas výcviku. Vďaka nim teraz nemusím hľadať a učiť sa napríklad polohu vypínačov elektrických hydraulických púmp – stačí mi naučiť sa, kedy a v akom poradí ich chce moja spoločnosť zapnúť. Znie to však jednoduchšie, než aká je realita – nezdravý optimizmus. Jednoduchým zapnutím hydraulického okruhu v nesprávny čas totiž môže napríklad prísť pozemný personál stojaci pri prednej podvozkovej nohe za zlých okolností o život.
Rewind – Slnečné februárové doobedie, na dráhe, 80km/h. Nacvičujem okruhy v počiatočnej fáze výcviku, učím sa robiť všetky potrebné povinné úkony bez použitia pomocného papiera. Jeden vzlet je však iný – motor po zatlačení páky plynu neručí tak, ako sme s inštruktorom zvyknutí. Veľmi rýchlym scanom prístrojov zisťuje, že som zabudol dať pri klesaní vrtuľu „plne vpred“ – je to asi ako snažiť sa rozbehnúť v aute z križovatky na dvojke. Ide to ale nikto z toho nemá dobrý pocit. Auto sa správa čudne a ak sa potrebujem rozbehnúť rýchlo, kvôli kamiónu za mnou, nepodarí sa mi to. V lietadle je táto rýchlosť potrebná pre udržanie sa vo vzduchu, čo je dobré praktizovať najmä v momentoch, kedy pod/pred sebou nemáme pristávaciu dráhu. 🙂 Švihnutím ruky mi páku sklonu listov vrtule zatlačí na doraz dopredu a prstom, avšak s úsmevom, mi pohrozí. Dnes ma zachránil on, čo so mnou však bude, keď na toto zabudnem v kokpite sám?
Iný letový deň, finálna fáza výcviku. Prístrojový let s dvojmotorovým lietadlom. V rozhorúčenom júnovom vzduchu sa škriabeme hore do cestovnej výšky, v ktorej mienime pokračovať ponad slovenské kopce. Lietadlo v tejto fáze doslova visí na vrtuliach. Mám ten moment rád, dá sa to porovnať s akceleráciou auta do kopca. Plne využívate schopnosti dvoch 220 koňových motorov rozhýbať dve tony kovu a paliva a aj tak to stačí len tak-tak, najmä kvôli uhlu stúpania, ktorý býva po vzlete najväčší. Dnes to však aj napriek vedomosti o vysokej teplote ide neobvykle pomaly. Vrtule, ktoré sa nemajú v riedkom vzduchu o čo zaprieť, sú nastavené správne, páky plynov motorov taktiež. Hľadáme s inštruktorom brzdu, ktorá nám nedovolí stúpať tak rýchlo, ako by sme chceli. Zisťujeme, že som pri vykonávaní povinných úkonov zabudol na vztlakové klapky, ktoré zostali v polohe pre vzlet. Hanbím sa, ide o moje pochybenie – ak niečo opakujeme príliš často, skĺzavame k chybám z rutiny. Toto bola jedna z nich, kedy som si bol viac-menej istý tým, že som tie klapky po vzlete zasunul.
Tak isto, ako keď sa ma na teoretických skúškach pre licenciu dopravného pilota opýtali, čo nespôsobuje závrat. Keď vám po 400 otázkach položia opačne postavené zadanie, nie je problém zo zvyku prehliadnuť zápor a odkliknúť nesprávnu odpoveď. Na teste som stratil len malé percentá, v reálnom lietadle sa však pri neštandardnej situácií a rozdieli svieti-nesvieti hrá o život.
V dokumente spoločnosti, pre ktorú sa učím lietať, je na viacerých miestach vyzdvihnutá nutnosť vykonávať postupy presne s takou opatrnosťou, s akou ich vykonávame, kým ich ešte nemáme „pod kožou“. Aj napriek tomu, že v kurze sme všetci už po základnom výcviku, stále nám pripomínajú takúto elementárnu záležitosť. Lebo aj skúsenému vodičovi môže občas na križovatke „skapať“ motor.